Великий Сибирский       путь и США

В 1981 г. Россия приступила к строительству самой протяженной трассы в мире – Транссибирской магистрали.

В мире нет таких длинных магистралей

 Гигантская протяженность, нескончаемая тайга, безлюдные пространства,  топкие болота, масса   великих и малых рек, непроходимые горные массивы, гнус, мошка, свирепые морозы     ставят  эту стройку на порядок выше  египетских  пирамид, строительства панамского канала, рытье тоннеля между Англией и Европой и других величайших строек нашей цивилизации. Природные  трудности  усугублялись неразвитостью российского  государства: отсутствием квалифицированных инженеров и техников, неграмотностью рабочих, слабостью тяжелой индустрии.

 Если подумать серьезнее, то приходишь к мысли, что инициаторы ( в том числе и царь)  замахнулись на невозможное, неподъемное и,  не менее обидное, неэффективное. Масса жертв, капитала, труда были затрачены, пришло долгое время,  когда железнодорожная трасса начала себя окупать.  К проекту Великого Сибирского пути  подходит название прожект.

 

Один из  благоприятных участков для строительства

 Что бы претворить прожект в жизнь всю трассу разбили на четыре  отрезка.  В 1904 году они почти полностью  ввелись в эксплуатацию.  Некоторые наиболее трудные участки еще  оставались недостроенными и, путешествующим, приходилось пересаживаться на лошадей, паромы, пароходики. Отметим, невиданные и непревзойденные до сих пор темпы. Впервые империя стала походить на что связанное, единое,  однородное. Можно было сесть в  великолепный вагон на одном конце империи и с относительным комфортом,  совершить путешествие в другой конец. 

 

Американские мотивы на просторах Сибири

Однако мало кто знает о том, что американцы  и прямо, и косвенно    имели отношение к созданию Великого Сибирского пути. Во-первых, подсказка и инициатива. Американцам очень было выгодно, что бы  от Дальнего Востока до Европы была   надежная  транспортная связь. США в конце 19 века  выходила на мировую арену.  Западным штатам нужно было сбывать свой товары,   они страдали от нехватки рынков сбыта,  их  манил  емкий рынок Европы. А теперь посмотрите на географическую карту.  Какую линию мысленно можно провести от Сиэтла до  Парижа?

 

Ничто так не изумило коренных аборигенов

Сибири и  Дальнего Востока, как появление железного «зверя»

  Вначале по Тихому океану к Владивостоку, затем вдоль Российской империи  к крупным городам Москве, Санкт-Петербургу, Варшаве, Парижу.   Потому  крупный капитал США был крайне заинтересован в железной дороге  от Владивостока до Москвы. Россия в то время в Транссибирской  железнодорожной  магистрали (как ее впоследствии назвали) не особенно  нуждалась. Во-первых, возить по ней было почти нечего. Во – вторых, связь с  заштатными городишками  Сибири и Дальнего Востока (вроде Красноярска, Хабаровска) не стояла на очереди. И в третьих,  российский капитал, общественное мнение  направлены были на  решения более насущных задач так же отсталой Европейской части империи.  Таким образом, в  надежной круглогодичной транспортной связи заинтересованы были  только деловые круги восточного побережья Америки. Они и стали продавливать   грандиозный проект. При царском дворе  «родилась» партия  важности  связи страны воедино, сформировалось лобби ( о  действующих лицах, методах работы и прочих делах нам предстоит еще узнать  работ историков. Пока же данные  пылятся в архивах).  В России все зависело от царя.  Александр III не особенно вникал в дела империи. Но него  и было сосредоточено внимание  новой партии. Особенную активность проявляли губернаторы  Восточной части империи. Для них  железная дорога значила чрезвычайно много в личном плане: преодолевалась отрешенность от Санкт-Петербурга, облегчались поездки и др. Таким образом,    идея  транссибирской железной дороги  родилась в головах американцев,  хотя  гордость не позволит нам   признать этот факт никогда.   Однако, одно дело идея. Другое дело  реальное воплощение идеи. И этим мы так же обязаны американцам. Во- первых, они к тому времени накопили опыт строительства протяженных трасс. США занимали первое место в мире по общей протяженности  железнодорожных путей.  Во - вторых, приняли российских инженеров и поделились  знаниями. В   третьих,  железных дорог без рельсов, стрелок, паровозов и другого сложного оборудования не бывает.

 

Фото не обманет

И как Вы думаете,    откуда  поступало часть этого необходимого  столь    оборудование и за какие деньги?  Помощь бесценна. А вот   по важным проблемам: продолжали ли консультации, выезжали ли в качестве советников в Россию.    Эти данные хранятся в архивах. 

 

 

Транссибирская магистраль «открыла» гигантские пространства. С ее введением в строй одни города захирели, другие возникли,  вдоль  нее начинала активизироваться жизнь. К счастью, подоспели Столыпинская реформа и,  благодаря «железке» в Сибирь хлынул поток  трудолюбивых крестьян  переселенцев. Они  выжигали тайгу, распахивали степи, занимались животноводством и земледелием.   В обратном направлении  грузовые поезда повезли в Санкт-Петербург, Ригу и далее Копенгаген, Париж и Лондон первоклассное  коровье масло, жир,  зерно, туши говядины. Таким образом, крестьянин труженик, сделал Транссибирскую магистраль доходным  проектом. Сибирь не знала крепостного права и гнета помещиков. По Сибирской магистрали  подвозились войска в русско-Японскую войну, боеприпасы, медикаменты и масса других грузов, необходимых на войне.  Однако, если бы не было Транссибирской магистрали, не было бы и войны.

 

 Строительство шло вручную

  Прошло 130 лет.  И до сих пор   транссибирская железнодорожная магистраль  перевозит  гигантскую массу грузов и  остается  единственной магистралью  связывающей  Европейскую часть с Сибирью и Дальним Востоком. Мы даже и не представляем Россию без  важнейшей дороги. Есть она и есть.

 

 

              Россия славится слухами. Не миновали  они и  Великий Сибирский путь

А что же получили  инициаторы – США?

Они не получили ничего. И  Николай II, и потом Сталин наложили «вето» на использование Транссибирской магистрали в международных перевозках. К сожалению, мы только мысленно можем представить, как  мог бы вырасти авторитет  страны, если бы не недальновидные решения, насколько вырос бы уровень жизни населения,  какие дивиденды бы приносили международные грузоперевозки, насколько бы изменился в лучшую сторону  вид городов и поселков и т.д.

В  80-е годы  была построена и сдана в эксплуатацию  параллельная железная   Байкало- Амурская магистраль.  Возле нее возникли  крупные поселки, станции и разъезды. С распадом СССР объем перевозок резко упал.  Что делать с БАМ, с людьми, с материально-технической базой?  Вопросы имеющие государственное значение.  Нам представляется, без помощи США России не обойтись. По деловитости, предприимчивости, умения найти выход из сложнейших обстоятельствах, с выгодой для участников и в первую очередь для, себя равных США нет.

  Без сотрудничества, без  привлечения   предприимчивости и хватки деловых кругов США  к Транссибирской  магистрали России не обойтись. Реанимация мегапроекта Сиэтл – Владивосток – Европа   несет  фантастические перспективы России.

Хранится в головах некоторых американцев фантастическая  другая идея. Провести мост через Берингов пролив,  и проложить железнодорожную магистраль, соединяющую Европу, Сибирь, Дальний Восток, Аляску, Канаду и далее. Действительно фантастика. И мы хотим ее   сделать известной в России.

Кстати

Заметки о Генри Форде. Знаменитый американский  миллиардер. Символическая фигура, бренд. Не создатель Майкрософта Майкл и не Стив Джобс  служат символом американской мечты,  символом США. А именно Генри Форд, воплотивший,  лучшие черты американца: расчет, удачливость, трудолюбие, богатство.  Образ  Америки – шоссе с катящемуся по нему доллару – это  так же Генри Форд.

А ведь  Генри Форд имеет прямое отношение и к нашей стране. Миллионы русских людей увидели  немыслимую диковинку -первый трактор – и это был трактор марки Фордзон с заводов Г. Форда. После революции колонны фордовских тракторов колесили наши  степи и поля.  Первый серийный советский трактор — «Фордзон-Путиловец» (1923 г.) — переработанный для производства на Путиловском заводе и эксплуатации в СССР фордовский трактор марки «Фордзон» (Fordson); строительство Горьковского автозавода (1929 — 1932 гг.);  реконструкция Московского завода АМО в годы первой пятилетки, подготовка персонала для обоих заводов — были осуществлены при решающей разносторонней помощи Генри Форда и специалистов «Форд моторс».

Но  не только  поставками тракторных колон,  автомобилей, сельскохозяйственной  техники в двадцатые годы вошел в нашу историю знаменитый американец.

  Однажды его спросил другой американец А. Хаммер, имеющий свой бизнес в Советской России о том, в чем нуждается Советская Россия.    Фордон в это время  копался в моторе (он   всегда работал),  поднял голову и наморщил лоб,   вытирая тряпкой руки от машинного масла.  Что он знал о нашей стране? Совсем немного.    Большая территория, малоосвоенная, суровый климат.  Народ живет бедно. Царя скинули.  Вот  и все познания. Или почти все.  В России никогда не бывал.  Долго думал Форд  о  стране которую мало знал, которой не интересовался и   которую никогда не посещал. И он ответил. И этот ответ поразил тогда и поражает сегодня. Он сказал всего   четыре  слова: -«России нужны хорошие  дороги».  

Дороги. Считается (кстати, автор другого мнения), что дороги помогли США стать тем чем они есть сегодня.   Люди давно заметили, где есть хорошая    трасса там жизнь. Вдоль  дорог  расцветают города, трассы меняют направление и города хирею. Целые государства и даже цивилизации развивались или  гибли в зависимости от   направленности транспортных путей.  Примеры известны - города Ганзейского союза,   расцвет и упадок азиатских государств на Великом шелковом пути. Русь активно развивалась и не отставала от Европы пока через нее проходил путь «из варяг в греки». Хорошо известна история о том, как при строительстве Великого Сибирского пути городские власти Томска пытались любыми путями (даже взяткой)  добиться того, что бы железная дорога прошла через их город.  Вдоль дороги возникает активность. Здесь  вырастают придорожные пункты ремонта, мотели, кафе, развивается сельское хозяйство  и промышленность. Где дорог нет там рецессия, запустение. США даже сохраняют некоторые знаменитые шоссе, как музейную редкость, как  дорогую память. Благодаря знаменитой дороге  пересекшей Америку масса людей выжила во времена Великой Депрессии.   Американцы, потерявшие работу выходили на дорогу и  катили куда глаза глядят и  пристраивались, кто мойщиком машин, кто находил работу в близлежащем городке.

Прокатится 11 тыс. км. по транссибирской магистрали, полюбоваться красотами … и умереть

Печально, но мы до сих пор не имеем хороших дорог, мы даже не научились их строить и даже не понимаем значение для экономики, для свободы человека, для   более  счастливой  судьбы.  Дело не в том, что наши дороги   ужасны  и очень дороги, но ведь бездорожье дороже.     Будь    возможности  мы  бы поставил памятник Г. Форду. Таким каким он был. В рабочем фартуке,  простой кепке, вытирающий замасленные руки  ветошью. И подписали:   Генри Форд,  а чуть ниже более мелким шрифтом «России нужны хорошие дороги.

Сегодня  перед человечеством встает другой не менее дерзкий и фантастический проект-

Мост США-Россия

 Соединение надежной, круглогодичной транспортной артерией   Азию и Америку  мечта многих дерзких и авантюрных политиков, инженеров, бизнесменов, мостостроителей. 

А по сути  объединительной артерии в одно целое Европы, Африки, Азии и Америки.

Берингова пролива когда то не было и потому через перешеек из Азии в Америку проникли люди. Будущий мост через Берингов пролив опять  искусственно соединит, когда то разъединенное природой  и его уже называют чудом инженерии.  Это не просто мегапроект, это проект,    планетарного масштаба, подобно которому цивилизация еще не претворяло.

Среди  особо   заинтересованных стран (США, Канады), Россия получает самую большую выгоду. 

Там где есть дорога,  есть обмен, легче и благожелательнее  решаются идеологические и политические вопросы. Вместо разорительно противостояния  с США, начнется эра взаимовыгодного сотрудничества.  Да и вообще Россия  превратится в центр мирового обмена, станет играть важную роль со всеми вытекающими выгодами. После политики  следует экономика.  Миллионы тонн грузов, миллионы пассажиров, ввод в оборот  природных богатств   Севера дадут миллиарды  долларов реальной прибыли, сотни тысяч людей получат высокооплачиваемую работу. Если говорить и Сибири и Дальнем Востоке, то их перспективы фантастичны.  Из «медвежьего  угла» безнадежно отставшего и векового сырьевого придатка получает толчок к развитию.   В любом раскладе Сибирь и Дальний Восток получат наибольшие дивиденды.

Три актуальные  проблемы:

1. Подобных проектов не было и потому многое придется решать впервые. Еще не возводились объекты в столь экстремальных условиях: температура – 60О, рабочее время не более 4-х месяцев в году, остальное бездействие, капитальные вложения  колоссальны, специальные марки бетона, стали, технологии. Длина около 100 км.

2. Повышенные риски: поля айсбергов путешествующих   из Ледовитого океана в Тихий весом до четверти миллиона тонн которые не может выдержать существующие самые мощные колоны,  холодные ветры, раскачивающие пролеты, отсутствие инфраструктуры.

3. Подъездный пути со стороны России и США. Особенную трудность представляет Российский участок. Гигантское расстояние, занятое в основном болотами и озерами, с редкими участками тундры. Расстояние около 3 тыс. километров.

На самом деле  проблем не три и не четыре, их бесконечно много. Они  требуют политической, технической и экономической проработки.  Политики, менеджеры крупнейших компаний, ведущие конструкторы мостов и другие   энтузиасты на всех континентах работают, пытаются их теоретически решить и даже проводят лабораторные испытания.

Транспортная артерия могущая соединить  почти се континенты  пока не имеет даже  общепринятого названия.

  Уже  разрабатываются проекты мостов. Один из  наиболее проработанных,  предлагает строительство  сооружения в три яруса:  на первом (верхнем)  автомагистраль, на втором, железная дорога и на третьем  трубопроводы, перегоняющие нефть и газ. Подсчитано количество  опорных башен (220 штук), объем капиталовложений ( до 100 млрд.$). Проводятся конкурсы  на лучший проект. Организованы  общества содействию строительства.

Однако, многие проблемы требуют решения. В частности строить мост или проложить тоннель  по дну?  А возможно  до острова Ратманова проложить по дну  пролива, а остальную часть    на поверхности? Как соединять железные дороги, если ширина колей в Европе и Америке разная?  Какова загруженность  будущей магистрали?   Настоль велики  будут  затраты  на поддержание  магистрали в рабочем состоянии?  Рентабельна или убыточна будет вся трасса?  Проблем масса.

 В пору задаться вопросам –транспортная артерия еще  авантюра  или уже реальное дело.

Красноярский край находится далеко от  Чукотки, даже очень далеко. На первый взгляд. Расстояние решает не все. Экономика важнее. Красноярск, самый ближайший  с развитой металлургией город к строительству трассы. Предприятия края могут и должны получить заказы на геологическое обследование, проектные и  изыскательские работы, научное обоснование, производство  железобетонных изделий, инженерное обеспечение.

 

А пока из США в Россию и обратно  рекомендуем (не)   добираться  так.

И все же ответа на главные вопрос: «Транспортная артерия «Берингов мост» авантюра или  мегапроект,  способный изменить лицо нашей планеты?»,   остается открытым.

Ждем отзывов, примем критику, воспользуемся поддержкой.

                                                Кислан Леонид